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Compositi in Gara

 01.03.2009 – Nautica n.563 – di Stefano Beltrando
In questo periodo di incertezza su quello che è stato il più importante evento mediatico della vela ovvero la coppa america, gli addetti ai lavori non stanno con le mani in mano. Ormai la macchina è partita, non solo in riferimento ai velisti professionisti o ai progettisti ma soprattutto il mondo del composito, della cantieristica ed in particolare quella cantieristica High tech che ha potuto beneficiare di anni di sviluppo e ricerca finanziati dai team di coppa america.
Da questo punto di vista al momento la classe di riferimento è il TP52, categoria nella quale si è riversata la maggior parte degli ex di Coppa. Possiamo così assistere a duelli paragonabili a quelli del grande evento Valenciano che per valore agonistico e tecnico possono essere considerati a pieno titolo come Il Grand Prix della vela.

Tanto e vero che il team Desafio appena terminata la coppa ha intrapreso la via del TP così come Vascotto ed i suoi fedeli di Mascalzone Latino, Oracle o l’equipaggio di Alinghi.
Va da se che lo standard qualitativo richiesto per la costruzione di queste barche debba essere elevato visto quanto sono diventati esigenti gli utilizzatori stessi. I cantieri di riferimento sono i soliti noti anche se alcuni “nomi” come Mc Conaghy abbiano deciso di spostare un’unità produttiva in Cina. Tra i cantieri leader da anni però ne spuntano altri meno noti che dimostrano fin da subito di poter competere e in alcuni casi superare i livello dei cantieri storici.

Uno di questi è Carbon Lab situato a Lucrezia (entroterra di Fano) in cui un team affiatato e con diverse coppe america alle spalle è riuscito nell’impresa di portare una barca italiana di altissimo livello sulla linea di partenza del circuito TP. Il team committente è niente meno che quello di Mutua Madrileña capitanato da Vasco Vascotto, senza dubbio quello che tra gli italiani affacciatisi nel circuito ha portato più in alto il tricolore. Progettisti; lo studio Vrolijk per le linee d’acqua e DSK per le strutture (in pratica il design team di Alinghi).
Quello che rende impegnativa e costosa la costruzione di un TP è dato da diversi fattori:
1. alto costo del materiale (quasi tutto pre preg di fibra di carbonio e resina epossidica
2. ore lavorative dovute alle complicazioni indotte dai materiali, elevato livello qualitativo, e di finitura
3. l’uso di stampo femmina, che a sua volta richiede la costruzione del modello maschio, ovvero per fare una barca di 16m bisogna farne prima una in legno, resina ed espanso (il modello,sempre di 16m) poi fare lo stampo ed infine procedere a costruire la barca, in pratica ci si trova nel cantiere con tre piccole colline da 16 metri di cui solo una andrà in mare.

Una volta realizzati il modello maschio e lo stampo, si procederà alla stesura dei tessuti dello scafo e della coperta prestando attenzione a compattarli mediante sacco per il vuoto strato per strato in modo da far aderire alla perfezione ogni singola fibra allo strato successivo. Tutta l’operazione di laminazione va svolta a temperatura ed umidità controllata onde evitare la degradazione della resina.
Parallelamente una seconda squadra procede alla costruzione dell’infinità di strutture interne ovvero paratie, longitudinali, bagli, squadrette e rinforzi vari. Anche questi vengono costruiti in pre preg e cotti in forno ad almeno 70°C.

Una volta deposta la pelle esterna (trattandosi di una barca in sandwich) si procederà all’applicazione dell’anima della struttura ovvero nido d’ape aramidico (nomex) o schiume di varia densità a seconda della zona in questione.
In fine si applicherà la pelle interna per “chiudere” il sandwich. Bisogna ricordare che una volta finita, la barca sarà già stata “cotta” in forno a min. 70°C per almeno 8 ore per ciclo. Questo processo di riscaldamento è, assieme alle varie compattazioni con il vuoto, l’elemento cruciale della costruzione, una caduta di pressione del sacco o il mancato raggiungimento della temperatura minima di reticolazione della resina comprometterebbero la barca ovvero proprietà strutturali, impermeabilità e conseguentemente prestazioni.

L’allestimento della barca procede con l’applicazione delle strutture all’interno dello scafo , quindi la si estrae dallo stampo e si collega la coperta allo scafo mediante semplici incollaggi, fascettature o entrambe.

Nel caso in questione ovvero Mutua Madrileña, l’abilità dei costruttori è stata tale da non necessitare la fase che viene definiti di fairing cioè le varie operazioni di stuccatura e verniciatura che servono a nascondere piccole o grandi imperfezioni estetiche. Questo vuol dire che lo scafo si presenta “carbon look” permettendo all’osservatore di vedere fibra per fibra tutto il carbonio che costituisce il primo strato. Non si tratta solo di un vezzo estetico, infatti una buona finitura della superficie, determina il risparmio del peso indotto dagli stucchi.


Qualora si abbia l’opportunità di realizzare uno scafo carbon look sarà comunque necessario applicare un sottile velo di vernice trasparente al fine di impermeabilizzare a dovere il primo stato di fibra ed impedire quindi l’assorbimento di acqua.
L’ultima e decisiva fase e poi quella che potrebbe non finire mai ovvero l’allestimento dell’attrezzatura di coperta che subisce evoluzioni dal giorno del progetto fino all’ultima regata.
Pubblicato in Rassegna Stampa
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